Az Ikarus 200-as sorozat

A buszgyár története az 1895-ös évekig nyúlik vissza, Uhry Imre kocsigyártó üzeméig, viszont autóbuszok gyártásával más cégek kezdtek el foglalkozni, először főleg a fővárosban felmerülő igények miatt. A kezdetekről is sokat lehetne mesélni, ma viszont röviden a 200-as sorozatról írnék.

 

Magyarországon a II. világháborút követően megindult úgynevezett „szalámi-taktika” feldarabolta sikeresen az ellenzéket, ami a szovjetek hathatós közreműködésének hatására pár év alatt bedarált minden más jellegű véleményt, megnyitva az utat egy gyors gazdasági és társadalmi változás levezényléséhez. Az Ikarus számára ez azért volt fontos, mert a márkanév alatt nem foglalkoztak buszgyártással, viszont az összevonások és az államosítás hatására létrejött az 1949-es évre az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár.

 

A közép kelet-európai kommunista országok gazdaságai között meghatározásra került, hogy hol, milyen ágazat lesz a támogatott, Magyarországon az egyik ilyen lett a buszgyártás. Az Ikarus első nagy sikerei között a máig csodálatos formatervű Ikarus 55/66 és a későbbi 180-as szerepel, a 200-as sorozat így robbant be a köztudatba a hatvanas évek közepén. Zsenialitását az építőkocka-elv adja, mely lehetőséget adott különböző felhasználási területekre, különböző változatok olcsó legyártásának.

 

A Finta László formatervező által rajzolt formájú Ikarus 250-es prototípusát az 1967-es BNV-én mutatták be, 1969-ben, a Nizzában rendezett Nemzetközi Autóbusz hét második díját nyerte el, míg 1971-ben a monacói herceg fődíját.

 

Az első példányok megjelentek Budapest útjain, ugyanis ebben az időben az volt a szokás, hogy egy-egy típus bevezetésekor a fővárosban szerzett tapasztalatokat vették figyelembe. A 250-es típus után megjelent az ugyanúgy szóló 260-as (1971), mely a csuklós 280-as (1973) típus mellett már a tömegközlekedést szolgálta elsősorban.

 

Az Ikarus 260-as a világ minden területére eljutott, számtalan alváltozata különböző ajtó- és üléselrendezéssel készült, az interneten fellelhető adatok szerint  75547 példányban. A típus alkalmas volt különleges megrendelések teljesítésére, így a tárgyalóbusztól, a terepjáró buszon át akár idegen márkák alvázának a felhasználására is. Mindez persze a csuklós változatra is igaz volt, amiből autószállító, vagy szűrőbusz is készült gyárilag.

 

A típust hamar megkedvelte az utazóközönség is nagy beltere, széles ajtói és hatalmas, jól nyitható ablakai miatt. Üzemeltetésében nagy változást jelentett, hogy eddigre sikerült megszerezni a MAN-licensz és a Rába által gyártott motort, ami sokkal erősebb és megbízhatóbb volt az addig gyártott Csepel erőforrásnál. A nyolcvanas évek első feléig még javarészt Trilex-felnivel és harmonikaajtóval kerültek szerelésre, majd ezek is változtatásra kerültek.

 

A típushoz több megjegyzés fűzhető, egyrészt ugye a 260 és a 280-as a valaha gyártott legnagyobb darabszámú típus a világon. A csuklós változat a nyolcvanas években a buszgyártás 2/3-át adta a világon és az Ikarushoz fűződnek az első buszos töréstesztek, így több szabadalom mellett az az újítás, melynek hatására borulásnál a gépjármű teteje el kellett, hogy bírja a kocsitest súlyát. Ezen újítás hatására végül 1986-ban elfogadták a tetőszilárdságra vonatkozó ENSZ EGB 66-os előírást.

 

Több különleges típusa közül kiemelném még a tolócsuklós és alacsonypadlós 284-es változatot, melyből viszonylag kevés készült, egyszerűen azért, mert a busz kialakítása miatt, a hazai rossz minőségű utakon nagyon rázott, viszont ilyen kialakítással akkor még nem készültek autóbuszok a világon.

 

Az autóbusztípus sikere végül több tényező együttes hatásával a gyár végzetét is okozta. A kilencvenes évekre ugyanis elavulttá vált, a fejlesztések zajlottak, de nem kaptak elég forrást, hiszen a fő termék még mindig sikeres volt. Aztán a KGST összeomlott, a rendelések elmaradtak és a kor szellemének megfelelően már inkább a személyes érdekek jelentek meg a gyár működésében. A kiszervezéseket és a feldarabolást követően a külföldi tulajdonba kerülő különböző ágakat beszántották, s bár a 200-as sorozatot még egy utolsó kísérletként modernizálták és Classic néven forgalmazták, a harminc év feletti konstrukció nem kerülhette el végzetét és 2002-ben leálltak gyártásával.

 

A rossz gazdasági körülmények és a 200-as sorozat tartóssága miatt viszont a fővárosban még megélte menetrend szerinti közlekedésének ötvenedik évét. A BKV Zrt. 2022. novemberében állította ki napi forgalomból az utolsó példányokat, viszont több darab állományban maradt tartalékolás, illetve típusmentés miatt.

 Forrás: wikipédia, BKV, manda, index, iho