AUTÓKEDD: Gondolatok az autók oldaláról.

 Egy jó ideje gondolkodok azon, hogy szedjem össze, ehhez az íráshoz a megfelelő típusokat, aztán végül is rájöttem lehet, egyszerűen elég az is, ha belevágok elméletem írásának a közepébe, amely a következőképpen kezdődik, egy messzi időben, amikor a fedett kocsikat már nem lovak húzták, hanem mindenféle füstölő, nem kénes, de a patástól való motorok. A fából készült kabinok évtizedekig jelentették a kocsiszekrényt és ezért formájuk is síkokkal határolt, doboz formák voltak. Aztán az ősi nagy találmány, a kerék sárvédőt kapott, megjelent a világítás és a forma egyre jobban kezdett egy mai értelemben vett autóéra hasonlítani.

A pöfögő szekér, ami motorizálta Amerikát

Az 1930-as évekre általánossá kezdett válni a csepp-forma. Véleményem szerint ekkor kezdtek el tényleg szép, már-már szoborszerű autókat gyártani. Ezen kor terméke volt a népautó is, mely magán visel minden szép formai jegyet, amitől az autó egy szerethető használati tárgy. Ebben az időben készült a társadalom felsőbb rétegeinek készült kétajtós Talbot is a T150, melynek egyedi karosszált változata időtlen szépséget biztosít a kocsinak.

Ez, így egy szobor

 

A kerekek még mindig a kocsitesten kívül helyezkednek el, egészen az ötvenes évekig kellett várni, míg a kerékjárati ívek a kocsiszekrény részévé váltak. Ennek valószínűleg az az egyszerű magyarázata lehet, hogy sokkal jobban ki lehet használni a rendelkezésre álló teret. Márpedig a háború után időkben a mérnöki éppen az volt, hogy a szerény lehetőségekből, többször háború előtti technikára építkezve oldják meg egységnyi területen a minél több ember, csomag szállítását, melynek legékesebb példája a FIAT Multipla.

Összehozta a családot

Az elkövetkező évtizedekben egyre fontosabbá kezdett válni az autók biztonsága. A biztonsági kormány, vagy a biztonsági öv mellett megjelentek a gyűrődő zónák a programozott töréssel. Ezek, valamint az alaktényező is egyre jobban hatással lett a kocsik formájára. A csepp forma helyét más megoldások vették át, például a karosszériából kiálló részek csökkentése, vagy az Alfa Giulia esetén a hirtelen levágott far.

Rizzo felügyelő beájulna

 

A kilencvenes évekig tehát alapvetően a drága modelleken sem volt jellemző a bonyolult lemezmunka az autók oldalán. Az autók övvonala viszonylag markáns volt, de nagy présmunkát alapvetően mégsem igényeltek, ezzel pedig a gyártási költségeken tudtak spórolni. Aztán a töréstesztek követelményei miatt egyre több régebbi modell átalakításába kezdte bele. A merev karosszéria erősebb küszöböt, az oldalütközés elleni védelem pedig merevítések beépítését kívánta meg az ajtókba. Nagyon jól szemlélteti a Passat B3 és B4 díszcsíkja a különbséget. A későbbi csak egyfajta erős facelift, mégis szembetűnő, hogy az ajtó alsó harmadáról eltűnt a vastag műanyag betét, ami alatt egyébként merevítés volt, kívül az ajtón. Ez került az újnál az ajtón belülre. Emlékezetes ebből az időből például a Peugeot 306-os vastag küszöbje is. A külső fém alatt ugye mindenféle hajlított lemezek voltak.

Beregsurány, 2000

Az előző Passatról kiderült, hogy nem német orvosé volt, így váltani kellett

Az utcán futó autókat figyelve jutott eszembe a gondolat, hogy egy autó formájának szerves része ugyan az oldala, mégis mennyire szembetűnő, hogy sok gyártónál ez a rész mennyire elnagyolt. Gondoltam ez biztosan annak a következménye, hogy egy autó minél olcsóbb, annál kevésbé van rá pénz, hogy ezt a részt bonyolultan alakítsák ki, mint például az alábbi Ferrari Californiánál.

Templombajárós

Aztán a régebbi időkből eszembe jutott a régi Ford Puma, ami bár nem teljesen volt olcsó autó, mégis a boyracer kategóriában kínált egyszerű, de érdekes íveket a kilencvenes évek végén. Ezen időszakban már futottak a Ssangyong borzalmai, amelyek viszont jó technikára épültek és például a Musso egyszerű formatervét nézve mégis látszik, hogy igényesek. Ettől az időszaktól kezdve nevezték el a gyártók az adott időszak formai megoldásait egyre többen valahogy. New Edge Design. Mekkora ufók voltak az Escortot váltó Focusok, velük indult ez a formai nyelv. Így lett folyékony szobrászat a KIA autóknál, vagy a Kodo a Mazdánál.

A koreai Merci terepjáró

 

A vállak maradtak és beszéltek egy formatervezővel

A vállas formanyelvet máig tartják, például a Tivolin, ami még mindig a SUV-kategórián belül az olcsóbbak közé tartozik. A divat már abba az irányba megy el, hogy az autók megrajzolásánál az oldalsó rész is fontossá válik. Jelenleg a visszatérő elem az "L"-betű valamilyen formában történő megjelenése a legolcsóbb autókon is. Ez valószínűleg köszönhető a préstechnikai fejlődésének, valamint annak, hogy az egyre kevésbé tartós belső tartalmat akarják minél díszesebb köntösbe csomagolni.Végezetül a piac ma legolcsóbb autóját mutatnám be. A Dacia egy viszonylag friss forma, míg a Mitsubishi egy több mint 12, de inkább 20 éves forma.

Az előző Clio alapjain. Combos, mint bármely szőrös kis lény a másodikon.

Amit tudtak, kihoztak belőle. A merevítéseknél fut végig a törés az oldalon. Nem megbízhatatlan a technika, sőt.

Forrás:

-wikipédia

-mitsubishi.hu