A kibocsátás csapdájában

Nem tudok feltétel nélkül hinni az elektromos autókban. Elgondolkodtatónak tartom, hogy a feltöltéshez szükséges áramot eleve milyen módon állítjuk elő. A szél-, vagy a vízierőművek mellett a naperőművek jelenthetnének megoldást, de az ártalmatlanításuk még kérdéses jelenleg. Az EU 2035-öt jelölte meg végső dátumként, ameddig belső égésű motorral szerelt autót forgalomba lehet hozni. A németek az utolsó pillanatban egy kiskaput tudtak elfogadtatni, így alternatív üzemanyagokkal működni képes belső égésű motorral szerelt autók 2035 után is forgalomba hozhatók. Ezekről az üzemanyagokról majd egy másik AUTÓKEDD-ben írok, most inkább a kibocsátási szabályok szerintem visszás dolgairól írnék.

 

Az EU adatai szerint 1990 óta legnagyobb mértékben, mintegy 25%-kal a belföldi szállítás kibocsátása nőtt szemben a mezőgazdasági, lakossági és kereskedelmi, ipari és energiaellátási kibocsátással.

 

forrás: EU

 Az Európai Parlament szerint a kibocsátások 71,7 %-áért felelősek, amelyből az összes kibocsátást - ez 28,5 % - nézve az autók  nagyjából 13 %-ért (EU-s honlapokon 15%).

 

forrás: EU

forrás: EU

Ehhez képest egy kicsit másfajta felosztásban mutatja (ugyanúgy 2019-es adat) a kibocsátások megoszlását az alábbi grafikon, melyből kiderül, hogy az energia a mezőgazdasághoz, vagy az iparhoz képest az összből 77,1%-ért felelős.

 

forrás: EU

Ebben az esetben az elégetett üzemanyag az energián belül értendő, ahogy az alábbi grafikon mutatja.

 

forrás: EU

Szóval, ha alapul vesszük az EU által megjelölt 15%-ot, akkor ott marad még nagyon sok más terület, ahol sürgős változtatásokra lenne szükség, ilyen például a kőszén elégetésének megszüntetése, a megújuló energiák alkalmazásának emelése, ahogy az alábbi grafikon mutatja az üvegházhatású gázok arányait.

forrás: EU

 

 Erre vonatkozóan fogadta el az EU az „Irány 55%” programot, melynek lényege, hogy 2030-ra 55%-kal csökkenték a kibocsátást az uniós országok, 2050-re pedig karbonsemlegessé váljanak.  Ennek része kell, hogy legyen az ETS-rendszer leépítése, amelynek segíítségével magasabb kibocsátás esetében az eddigi gyakorlat szerint a fent maradó különbséget meg lehetett váltani, ez a gyakorlat pedig nem volt épp ösztönző a fejlesztésekre. Ugyanakkor a hajózás és a repülés esetén is változtatásokra van szükség, mert bár 4%-ot tesznek ki a kibocsátásokon belül, viszont épp a legnagyobb növekedést okozták úgy, hogy a legkárosabb hatással vannak a környezetre.

 

forrás: EU

Mindezek fényében az alábbi három grafikon szól a világ legnagyobb kibocsátóiról és az országok EU-n belüli sorrendjéről.

 

forrás: EU

forrás: EU

Autós szempontból tehát elmondható, hogy több más ágazatban is sürgős változtatásokra van szükség. Addig, ameddig az energia előállítását nem lehet minél magasabb arányban környezetbarát módon megoldani, a környezetszennyezés csak lokálisan kerül megoldásra, míg az elektromos autók akkumulátorának semlegesítése csak újabb problémát generál. Az Európai Parlament akkumulátorokra és a hulladékgazdálkodásra vonatkozóan is új szabályokat fogadott el. Az alábbi két grafikon ezt a kérdéskört szemlélteti.

 

forrás: EU

forrás: EU

 A 2007-ben elfogadott európai roncsautó direktíva (ELV) (2000/53/EK) 2015-től az autó súlya 95%-nak újrahasznosítását írja elő. Az interneten fellelhető adatok az EU-n belül átlagosan 11,8 éves kort, míg Magyarországon 15 évet írnak az autók életkorának.

 

forrás: EU

Mindezek függvényében érdekes időszak előtt állunk, hiszen a belső égésű motorok az előírt CO2 kibocsátást egyre nehezebben tudják teljesíteni, az egyre nagyobb arányban gyártott elektromos autók jóval drágábbak és a kialakult szokásokhoz még nem tudtak alkalmazkodni, így a hatótávjuk alacsony, a töltésük sok időt vesz igénybe. A repülés a rövid utazási idő miatt kecsegtető, de nem fenntartható, így a vasút újbóli reneszánsza és valljuk be őszintén, egész, túlpörgött életünk megváltoztatása lenne a megoldás. 

forrás: EU

 források:

https://eur-lex.europa.eu/ 

https://www.europarl.europa.eu/portal/en